Descarrilou o plano do Palácio do Planalto de construir 10
mil quilômetros de ferrovias em cinco anos. Lançado em agosto de 2012 com a
ousada meta de fazer 12 novas ligações ferroviárias integrando praticamente
todo o país, ao custo estimado de R$ 91 bilhões, o plano não terá nem sequer
uma obra de ferrovia iniciada até o fim do governo da presidente Dilma
Rousseff.
Havia apenas uma ferrovia com chance de ser concedida neste
ano, entre Mato Grosso e Goiás. Mas uma disputa empresarial entre gigantes da
soja e da construção civil deve emperrar o negócio. O plano de concessão de
ferrovias previa um novo sistema, em que a vencedora era remunerada pela obra e
pelo serviço prestado. Caso a quantidade de clientes fosse insuficiente para
pagar essas despesas, o governo compensaria.
Por outro lado, se houvesse muitos clientes, o governo
ficaria com o excedente. As grandes construtoras do país não gostaram do modelo
porque, na prática, elas deixariam de ser concessionárias e voltariam a ser
apenas construtoras. O governo tirou delas o risco de perder dinheiro, mas
também de ganhar, caso o negócio desse certo. Por esse motivo, na visão de um
conhecedor do mercado, as ferrovias acabaram ficando sem "padrinho"
para ajudá-las a vencer a burocracia estatal.
INTERESSE
No pacote do governo, havia um trecho ferroviário que gerou
interesse inicial do mercado: a via que ligava Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu
(GO), onde a ferrovia nova se encontraria com a Norte-Sul. Pelo menos três
grandes grupos privados começaram a analisar as possibilidades do trecho.
O governo, que não fez um estudo aprofundado sobre essa
ferrovia, imaginava que ela seria um caminho mais rápido e barato para escoar a
gigantesca produção de soja de Mato Grosso que hoje desce mais de 2.000
quilômetros de caminhão até os portos do Sul e do Sudeste, elevando os custos
de exportação.
Mas as grandes companhias vendedoras de soja do país (Bunge,
Cargill, Amaggi e Dreyfus) se aliaram à companhia de logística EDPL (Estação da
Luz Participações) para um estudo próprio, iniciado em 2013, que concluiu que
essa ferrovia não trazia melhora significativa aos custos de transporte. O
grupo passou então a estudar uma alternativa também ferroviária: levar a soja
de Mato Grosso direto para o Pará e, de lá, por via marítima, até a Ásia e a
Europa. Segundo o estudo encomendado, essa solução reduziria os custos em mais
de 30% e teria potencial, aliada a outras ferrovias, para levar quase toda a
soja produzida na região por trem.
RODOVIA
Antes que o grupo pudesse apresentar a solução ao governo, o
Ministério dos Transportes anunciou, em janeiro deste ano, a abertura de
estudos para duplicar quatro novas rodovias, entre elas a estrada que vai de
Mato Grosso ao Pará, a BR-163. Até 2013, nenhum desses trechos era cogitado
pelos órgãos técnicos do governo como passíveis de concessão. Três deles são
complementações de estradas concedidas, no ano passado, para os grupos
Odebrecht e Triunfo. Caso os novos trechos venham a ser duplicados, a rentabilidade
das concessões existentes será melhorada.
Após o anúncio do governo, as vendedoras de soja decidiram
contra-atacar e pediram oficialmente ao Ministério dos Transportes que
estudasse a possibilidade de construção da ferrovia no local onde se pretende
duplicar a BR-163 no Pará. Os estudos para rodovia e ferrovia serão feitos, mas
dificilmente se encontrará viabilidade para as duas construções ao mesmo tempo.
Para um interlocutor do governo, como o projeto
original de criar um sistema logístico nacional foi perdido com o fracasso do
programa, vão restar brigas por trechos mais lucrativos, como a que está
ocorrendo pelo caminho da soja para o Pará. (Folha de São Paulo)
Nenhum comentário:
Postar um comentário